Hasło „Kolej Powiatowa Wąbrzeźno – Wąbrzeźno Miasto” lub po prostu „kolejka wąbrzeska” u każdego miłośnika kolei żelaznych wywołuje niemalże identyczne skojarzenia.

Wszyscy wówczas bez wahania odpowiadają – jest to przecież (a raczej była) najstarsza zelektryfiko­wana linia kolejowa na ziemiach polskich. Często dodają – szkoda, że sieć trakcyjną zdjęto i nie odbywa się już po niej ruch osobo­wy. Mimo szczególnego miejsca, jakie niewątpliwie zajmuje ten krótki odcinek torów na mapie, „kreślonej” na własny użytek przez każ­dego zainteresowanego historią kolejnictwa, dzieje kolejki wąbrzeskiej są prawie zupełnie nieznane. Ogólny szkic na ten temat, jaki przed­stawił K. Zintel w „Parowoziku” nr 2/94, jak i wymienione przez tegoż autora pozycje nie­mieckie z oczywistych względów nie wyczerpują zagadnienia. Zresztą o konieczności dal­szych poszukiwań materiałów pozwalających na odtworzenie obrazu kolejki (np. mało kto wie, że były okresy, w których na kolejce jeździły parowozy) wspomina na zakończenie K. Zintel. Skromną próbą wyjścia naprzeciw ocze­kiwaniom wszystkich zainteresowanych Koleją Powiatową Wąbrzeźno – Wąbrzeźno Miasto, bądź jak kto woli Koleją Miejską w Wąbrzeź­nie (taką nazwę nosiła na początku – niem. Stadtbahn Briesen), jest niniejszy krótki arty­kuł. Autor zdaje sobie sprawę, że nie jest on w stanie zaspokoić w pełni tych oczekiwań, je­dynie przybliża jedno z zagadnień wskazanych przez K. Zintela, tj. jak wyglądały kolejkowe stacje Wąbrzeźno i Wąbrzeźno Miasto i to tyl­ko w początkowym okresie działalności kolej­ki. Późniejsze przebudowy, co prawda nielicz­ne i nie zmieniające ogólnego charakteru kolej­ki, z których pierwsza nastąpiła już po roku jej użytkowania, zostały tylko zasygnalizowane.

O wydarzeniach związanych z budową linii pisał K. Zintel. Wypada dodać, że dokumen­tację techniczną do jej wykonania oraz projekty budynków dostarczyło przedsiębiorstwo budujące kolejkę – Ostdeutsche Kleinbahnge­sellschaft, mające swą siedzibę w Bydgoszczy. Natomiast należy się spodziewać, Ź-C projekty wykonania sieci trakcyjnej zostały przygotowa­ne przez jej wykonawcę, czyli Norddeutsche Elektrizitars Actiengesellschaft. O zbliżaniu się dnia otwarcia kolejki donosiły gazety, zazna­czając przy tym, że Kolej ta jest elektryczną, długość toru wynosi około 3 kilometry i służy do przewożenia osób i ciężarów (Gazeta Toruńska z 19 marca 1898). Uroczyste odda­nie linii do użytku publicznego nastąpiło w dniu 1 kwietnia 1898 roku. Wydarzenie to, co również odnotowa­no w ówczesnej prasie, uświetnił przyjazd samego prezydenta prowin­cji p. Gosslera,

Może warto wyobrazić sobie, co widział wówczas podróżny, który właśnie wysiadł z jednego z pociągów, zatrzymujących się na stacji Wąbrzeźno. Otóż po zejściu z peronu i wydostaniu się z budynku dworca pasażer miał przed sobą niewielki plac. Po jego przeciwnej stronie, przy krótkim peronie czekał jeden z wagonów, z zagadkowym być może dla ówczesnego pasażera urządzeniem na dachu dotykają­cym rozwieszonego nad linią przewodu (być może znanym mu z tram­wajów, należy jednak pamiętać, że tramwaje elektryczne dopiero co się pojawiły). „Kolejkowe Wąbrzeźno” było przystankiem, zakończo­nym mijanką i połączeniem – w kierunku Torunia, z koleją państwo­wą (nic widocznym na rysunku). Nasz podróżny udawał się wagonem w stronę miasta. Sądzić należy, że bilety kupił bezpośrednio w wago­nie, bowiem zarówno na jednym, jak i na drugim krańcu linii nie było kasy (na kopii planu z ok. 1900 roku, będącej w posiadaniu autora, przy peronie zaznaczony został mały budynek, z opisu wynika, że służył potrzebom poczty [?]). Od dworca linia skręcała w kierunku pół­nocno-zachodnim, wiodła skrajem szosy łączącej Wąbrzeźno z Golu­biem-Dobrzyniem, by po niewiele ponad 3 km osiągnąć stację Wąbrzeźno Miasto. Cała podróż trwała 10 minut. Natomiast często­tliwość ruchu odpowiadała ilości pociągów zatrzymujących się na sta­cji Wąbrzeźno. W Wąbrzeźnie Miasto pasażer kończył swą podróż i opuszczał wagon. Stację Wąbrzeźno Miasto urządzono na łuku. Po­czątkowo składała się ona z trzech torów i trzech obsługiwanych ręcznie rozjazdów. Niezwykle skromnie wyglądało jej wyposażenie. Składało się ono z trzech budynków. Rolę dworca pełnił budynek parterowy, o wymiarach 11,89 x 6,78 m, z zaledwie dwoma pomieszczenia­mi: pomieszczeniem służbowym i trochę większym od niego magazynem. Jak widać nie było tu ani po­czekalni dla pasażerów, ani – co wspomniano wcześniej – kasy biletowej. Ściany budynku wzniesiono jako drewnianą konstrukcję szkieletową, wypełnio­ną nietynkowaną cegłą. Dach pokryto papą. Temu budynkowi towarzyszył ustęp dla pań i dla panów. Przedłużenie toru, który można by uznać za tor głów­ny zasadniczy, zostało wprowadzone do hali wago­nowni. Ta ostatnia wyglądem przypominała budynek magazynowy. Była to wzniesiona na planie wydłu­żonego prostokąta (25 x 6,26 m) budowla, mogąca pomieścić we wnętrzu dwa wagony. Właściwe oświetlenie jej wnętrza zapewniały duże prostokąt­ne okna.

Załadunek towarów odbywał się z wybrukowanej drogi ładunkowej, bądź w przypadku przesyłek drob­nych z magazynu. Niewiele możemy powiedzieć o sieci trakcyjnej. Wiadomo, że przewód zasilający zawieszony został samonośnie (podobnie do sposo­bu spotykanego jeszcze na niektórych liniach tram­wajowych). Natomiast niejasnym jest czy od początku przewód zawieszony został na metalowych, kra­townicowych słupach (resztki jednego z nich autor nawet odkrył na miejscu). Czy może pierwotnie słu­py były drewniane? (patrz fot. 1, Parowozik 2/(4). Należy dodać, że konstrukcja bramy i szczytowej ściany wagonowni pozwalała na wprowadzenie prze­wodu trakcyjnego do jej wnętrza. Prawdopodobnie ruch na kolejce był znacznie większy niż zakładano, bowiem (jak zaznaczono na wstępie) już w roku 1899 powiększono powierzchnię magazynu. Z czasem dobudowano kolejne tory na stacji i powiększono wagonownię, dostawiając do starej nową jednostano­wiskową halę, W latach pięćdziesiątych, po przeję­ciu kolejki przez PKP, zlikwidowano trakcję elek­tryczną i zainstalowano zbiornik na paliwo oraz dys­trybutor. Dziś nie pozostał już ślad po dawnej wago­nowni, ściany budynku stacyjnego zostały przebudo­wane i otynkowane, przez co pozbawione dawnego uroku. Prawdopodobnie doczeka on mijającej za trzy lata setnej rocznicy kolejki, o ile to co po niej pozo­stało nie zostanie w międzyczasie rozebrane, czego oczywiście zarówno mieszkańcom Wąbrzeźna, jak i wszystkim miłośnikom kolei nie życzę.

tekst Robert Kola

zdjęcia K. Zawada

Źródło: Świat kolei 2/95

# # # #

Zainteresowanym historią wąbrzeskiej kolejki polecamy książkę Roberta Prusakowskiego.

Znajdziecie ją Państwo tutaj.