Kolej Powiatowa Wąbrzeźno i jej wagony elektryczne
 

Uruchomiona w 1873 r. linia kolejowa z Torunia do Insterburga (po drugiej wojnie światowej: Czerniachowsk) ominęła miasto powiatowe Briesen (od 1920 r. Wąbrzeźno). Górnośląskie Towarzystwo Kolejowe budujące tę linię kolejową urządziło w pobliżu miasta stację i dworzec kolejowy, lecz odległość 3 km od miasta wydała się jego mieszkańcom zbyt duża. Miasto było centrum hodowli koni, uprzemysłowione i zasobne, więc od 1893 r. rozpoczęło starania budowy normalnotorowej kolei łączącej je ze stacją kolejową. Koncesję budowy i eksploatacji kolei otrzymało Wschodnioniemieckie Towarzystwo Kolei Lokalnych (Ostdeutsche Kleinbahngesellschaft) w Bydgoszczy. Koncesję wydano na budowę tramwaju (Strassenbahn), natomiast przedsięwzięcie zatwierdził 21 maja 1896 r. pruski Minister Robót Publicznych jako Kolej Lokalną (Kleinbahn). Budowę kolei rozpoczęto 15 sierpnia 1897 roku. W tymże czasie Półńocnoniemieckie Akcyjne Towarzystwo Elektryfikacyjne (NorddeutscheEIektrizitats?-Aktienges ellschaft) w Gdańsku uruchomiło w Wąbrzeźnie elektrownię, więc Wschodnioniemieckie Towarzystwo Kolei Lokalnych postanowiło wprowadzić trakcję elektryczną zasilaną z tej elektrowni na budowanej kolei. Rząd Pruski poparł tę decyzję przyznaniem dodatkowo 49500 marek na elektryfikację kolei. Była to pierwsza w Królestwie Pruskim elektryczna kolej lokalna.
Kolej uruchomiono 1 kwietnia 1898 roku. Długość linii kolejowej wynosiła 3,28 km, z tego 1,06 km na gruncie własnym, pozostałe 2,22 km pojedynczego toru ułożono wzdłuż drogi publicznej. Na placu przed budynkiem dworca kolejowego Wąbrzeźno urządzono stację kolei lokalnej z dwoma torami, a na wschodnim krańcu miasta – urządzono stację Wąbrzeźno Miasto z czterema torami, budynkiem stacyjnym, magazynem, rampą ładunkową, szopą na tabor kolejowy wraz z podręcznym warsztatem. Kolej zatrudniała: jednego zawiadowcę stacji, jednego pracownika przyjmującego i wydającego przesyłki towarowe i sprzedającego bilety i dwóch maszynistów. Dziennie kursowało 9 par pociągów pasażerskich do każdego pociągu dalekobieżnego zatrzymującego się na stacji kolejowej Wąbrzeźno, a ponadto pociągi towarowe zależnie od potrzeb transportowych. Kolej była przedsięwzięciem rentownym. W 1910 r. Wąbrzeźno liczyło 8177 mieszkańców. W 1911 r. kolej przewiozła 109044 pasażerów, więc około 300 dziennie i 58805 t towarów, zatrudniała pięciu urzędników i trzech maszynistów. W 1920 r. powiat i miasto Wąbrzeźno w wyniku plebiscytu przyłączono do Polski. Kolej nazywała się od tego czasu Kolej Powiatowa Wąbrzeźno, a nadzór nad jej eksploatacją przejęły PKP. Także po drugiej wojnie światowej kolej pozostała przedsiębiorstwem komunalnym niezależnym od PKP.
Dwa wagony elektryczne zbudowała w 1898 r. firma Beuchelt & Co w Zielonej Górze (obecnie na jej terenie mieści się fabryka wagonów i lokomotyw spalinowych Zastal). Wyposażenie elektryczne wagonów dostarczyła firma O. L. Kummer w Niedersedlitz koło Drezna. Te dwa wagony elektryczne obsługiwały zarówno pociągi pasażerskie jak i towarowe. W1900 r. zakupiono trzeci wagon elektryczny wyłącznie do przewozu towarów. Kolej miała także własne wagony osobowe i towarowe. Każdy wagon elektryczny miał moc wystarczającą do ciągnięcia trzech dwuosiowych wagonów wraz z ładunkiem. Wycofano je z eksploatacji w połowie lat 60-tych, wówczas też zlikwidowano trakcję elektryczną zastępując ją lokomotywami spalinowymi PKP serii SP30.
Konstrukcja wagonów elektrycznych:
Napęd:
elektryczny, prądu stałego o napięciu nominalnym.0,5 kV, przewód zasilający zawieszony nad torem kolejowym. Dwa silniki trakcyjne, szeregowe, czterobiegunowe, z przewie¬trzaniem własnym. Regulacja mocy oporowa przez nastawnik bębnowy typu tramwajowego.
Podwozie:
Rama nitowana z walcowanych kształtowników stalowych. Dwa zestawy kołowe ułożyskowane ślizgowo, każdy napędzany jednostopniową przekładnią zębatą przez silnik elektryczny zawieszony za nos. Łożyska zestawów kołowych ślizgowe, prowadzone w widłach blaszanych przynitowanych do ramy. Usprężynowanie jednostopniowe ze sprężynami piórowymi nad łożyskami osiowymi zestawów kołowych.
Nadwozie:
Szkielet pudła wagonu nitowany z walcowanych kształtowników stalowych wyłożony listwami drewnianymi, dach pokryły z zewnątrz blachą stalową. Na dachu dwa pałąkowe zbieracze prądu. W pudle wagonów nr 1 i 2 kolejno:
• przedsionek wejściowy ze stanowiskiem maszynisty,
• pomieszczenia dla pasażerów drugiej i trzeciej klasy przedzielane ścianą działową, większe z 16 miejscami siedzącymi trzeciej klasy, mniejsze z 8 miejscami siedzącymi drugiej klasy,
• przedział bagażowy z pólkami na bagaż,
• przedział do przewozu poczty z półkami na paczki, regałem do sortowania listów i piecem węglowym ogrzewania,
• kabina maszynisty.
Siedzenia dla pasażerów trzeciej klasy twarde z ławkami z lakierowanych listew drewnianych, dla pasażerów drugiej klasy miękkie pokryte tkaniną. Okna w przedziałach pasażerskich opuszczane w dół, pozostałe okna stałe, w przedziałach do przewozu bagażu i poczty okratowane.
W pudle wagonu nr 3 kolejno:
• kabina maszynisty,
• przedział do przewozu towarów
• kabina maszynisty.
• Okna stałe, w przedziale do przewozu towarów okratowane.
Wyposażenie:
Hamulec pneumatyczny, samo¬czynny, systemu Knorr. Hamowane wszystkie kola obustronnie żeliwnymi klockami. Oświetlenie elektryczne żarowe. Ogrzewanie pomieszczeń dla pasażerów brykietami żarzącego się węgla drzewnego umieszczonego w blaszanych szufladach wsuwanych od zewnątrz wagonu do blaszanych skrzyń, pod siedzeniami dla pasażerów. Przewietrzanie pomieszczeń wagonów przez wywietrzniki na dachu.

Dane charakterystyczne:
Fotografie ze zbiorów: Csallner, Herbener i Bufe zamieszczone w:
• Siegfried Bufe: Strassenbahnen in Ost-und Westpreussen, Bufe-Fachbuch Verlag, Egglham und Mnchen 1987, str. 174, ’
• Siegfried Bufę: Eisenbahnen in West – und Ostpreussen, Bufę – Fachbuch Verlag, Egglham und Mnchen 1987, str. 106 i 108.
Poszukiwane uzupełnienia:
1. Dane charakterystyczne wagonów elektrycznych nr 1,2 i 3.
2. Co można uzupełnić o historii ko¬lei i wagonów?
3. Co jest tam dzisiaj?
4. Plan stacji Wąbrzeźno i Wąbrzeźno Miasto.
5. Plan miasta Wąbrzeźno.
6. Fotografie kolei, taboru, dawne i dzisiejsze.

                                   Krzysztof Zintel
Weingarten

 

Źródło: Parowozik 2/94. Str. 29-31, „Z kart historii”

Parowozik – kwartalnik, pismo Polskiego Związku Modelarzy Kolejowych i Miłośników Kolei, wydawane w latach 1988 – 1994

# # # #

Jak wyglądała wąbrzeska kolejka?

 

Hasło „Kolej Powiatowa Wąbrzeźno – Wąbrzeżno Miasto” lub po prostu „kolejka wąbrzeska” u każdego miłośnika kolei żelaznych wywołuje niemalże identyczne skojarzenia. Wszyscy wówczas bez wahania odpowiadają – jest to przecież (a raczej była) najstarsza zelektryfiko­wana linia kolejowa na ziemiach polskich.

Często dodają – szkoda, że sieć trakcyjną zdjęto i nie odbywa się już po niej ruch osobo­wy. Mimo szczególnego miejsca, jakie niewątpliwie zajmuje ten krótki odcinek torów na mapie, „kreślonej” na własny użytek przez każ­dego zainteresowanego historią kolejnictwa, dzieje kolejki wąbrzeskiej są prawie zupełnie nieznane. Ogólny szkic na ten temat, jaki przed­stawił K. Zintel w „Parowoziku” nr 2/94, jak i wymienione przez tegoż autora pozycje nie­mieckie z oczywistych względów nie wyczerpują zagadnienia. Zresztą o konieczności dal­szych poszukiwań materiałów pozwalających na odtworzenie obrazu kolejki (np. mało kto wie, że były okresy, w których na kolejce jeździły parowozy) wspomina na zakończenie K. Zintel. Skromną próbą wyjścia naprzeciw ocze­kiwaniom wszystkich zainteresowanych Koleją Powiatową Wąbrzeźno – Wąbrzeźno Miasto, bądź jak kto woli Koleją Miejską w Wąbrzeź­nie (taką nazwę nosiła na początku – niem. Stadtbahn Briesen), jest niniejszy krótki arty­kuł. Autor zdaje sobie sprawę, że nie jest on w stanie zaspokoić w pełni tych oczekiwań, je­dynie przybliża jedno z zagadnień wskazanych przez K. Zintela, tj. jak wyglądały kolejkowe stacje Wąbrzeźno i Wąbrzeźno Miasto i to tyl­ko w początkowym okresie działalności kolej­ki. Późniejsze przebudowy, co prawda nielicz­ne i nie zmieniające ogólnego charakteru kolej­ki, z których pierwsza nastąpiła już po roku jej użytkowania, zostały tylko zasygnalizowane.

O wydarzeniach związanych z budową linii pisał K. Zintel. Wypada dodać, że dokumen­tację techniczną do jej wykonania oraz projekty budynków dostarczyło przedsiębiorstwo budujące kolejkę – Ostdeutsche Kleinbahnge­sellschaft, mające swą siedzibę w Bydgoszczy. Natomiast należy się spodziewać, Ź-C projekty wykonania sieci trakcyjnej zostały przygotowa­ne przez jej wykonawcę, czyli Norddeutsche Elektrizitars Actiengesellschaft. O zbliżaniu się dnia otwarcia kolejki donosiły gazety, zazna­czając przy tym, że Kolej ta jest elektryczną, długość toru wynosi około 3 kilometry i służy do przewożenia osób i ciężarów (Gazeta Toruńska z 19 marca 1898). Uroczyste odda­nie linii do użytku publicznego nastąpiło w dniu 1 kwietnia 1898 roku. Wydarzenie to, co również odnotowa­no w ówczesnej prasie, uświetnił przyjazd samego prezydenta prowin­cji p. Gosslera,

Może warto wyobrazić sobie, co widział wówczas podróżny, który właśnie wysiadł z jednego z pociągów, zatrzymujących się na stacji Wąbrzeźno. Otóż po zejściu z peronu i wydostaniu się z budynku dworca pasażer miał przed sobą niewielki plac. Po jego przeciwnej stronie, przy krótkim peronie czekał jeden z wagonów, z zagadkowym być może dla ówczesnego pasażera urządzeniem na dachu dotykają­cym rozwieszonego nad linią przewodu (być może znanym mu z tram­wajów, należy jednak pamiętać, że tramwaje elektryczne dopiero co się pojawiły). „Kolejkowe Wąbrzeźno” było przystankiem, zakończo­nym mijanką i połączeniem – w kierunku Torunia, z koleją państwo­wą (nic widocznym na rysunku). Nasz podróżny udawał się wagonem w stronę miasta. Sądzić należy, że bilety kupił bezpośrednio w wago­nie, bowiem zarówno na jednym, jak i na drugim krańcu linii nie było kasy (na kopii planu z ok. 1900 roku, będącej w posiadaniu autora, przy peronie zaznaczony został mały budynek, z opisu wynika, że służył potrzebom poczty [?]). Od dworca linia skręcała w kierunku pół­nocno-zachodnim, wiodła skrajem szosy łączącej Wąbrzeźno z Golu­biem-Dobrzyniem, by po niewiele ponad 3 km osiągnąć stację Wąbrzeźno Miasto. Cała podróż trwała 10 minut. Natomiast często­tliwość ruchu odpowiadała ilości pociągów zatrzymujących się na sta­cji Wąbrzeźno. W Wąbrzeźnie Miasto pasażer kończył swą podróż i opuszczał wagon. Stację Wąbrzeźno Miasto urządzono na łuku. Po­czątkowo składała się ona z trzech torów i trzech obsługiwanych ręcznie rozjazdów. Niezwykle skromnie wyglądało jej wyposażenie. Składało się ono z trzech budynków. Rolę dworca pełnił budynek parterowy, o wymiarach 11,89 x 6,78 m, z zaledwie dwoma pomieszczenia­mi: pomieszczeniem służbowym i trochę większym od niego magazynem. Jak widać nie było tu ani po­czekalni dla pasażerów, ani – co wspomniano wcześniej – kasy biletowej. Ściany budynku wzniesiono jako drewnianą konstrukcję szkieletową, wypełnio­ną nietynkowaną cegłą. Dach pokryto papą. Temu budynkowi towarzyszył ustęp dla pań i dla panów. Przedłużenie toru, który można by uznać za tor głów­ny zasadniczy, zostało wprowadzone do hali wago­nowni. Ta ostatnia wyglądem przypominała budynek magazynowy. Była to wzniesiona na planie wydłu­żonego prostokąta (25 x 6,26 m) budowla, mogąca pomieścić we wnętrzu dwa wagony. Właściwe oświetlenie jej wnętrza zapewniały duże prostokąt­ne okna.

Załadunek towarów odbywał się z wybrukowanej drogi ładunkowej, bądź w przypadku przesyłek drob­nych z magazynu. Niewiele możemy powiedzieć o sieci trakcyjnej. Wiadomo, że przewód zasilający zawieszony został samonośnie (podobnie do sposo­bu spotykanego jeszcze na niektórych liniach tram­wajowych). Natomiast niejasnym jest czy od początku przewód zawieszony został na metalowych, kra­townicowych słupach (resztki jednego z nich autor nawet odkrył na miejscu). Czy może pierwotnie słu­py były drewniane? (patrz fot. 1, Parowozik 2/(4). Należy dodać, że konstrukcja bramy i szczytowej ściany wagonowni pozwalała na wprowadzenie prze­wodu trakcyjnego do jej wnętrza. Prawdopodobnie ruch na kolejce był znacznie większy niż zakładano, bowiem (jak zaznaczono na wstępie) już w roku 1899 powiększono powierzchnię magazynu. Z czasem dobudowano kolejne tory na stacji i powiększono wagonownię, dostawiając do starej nową jednostano­wiskową halę, W latach pięćdziesiątych, po przeję­ciu kolejki przez PKP, zlikwidowano trakcję elek­tryczną i zainstalowano zbiornik na paliwo oraz dys­trybutor. Dziś nie pozostał już ślad po dawnej wago­nowni, ściany budynku stacyjnego zostały przebudo­wane i otynkowane, przez co pozbawione dawnego uroku. Prawdopodobnie doczeka on mijającej za trzy lata setnej rocznicy kolejki, o ile to co po niej pozo­stało nie zostanie w międzyczasie rozebrane, czego oczywiście zarówno mieszkańcom Wąbrzeźna, jak i wszystkim miłośnikom kolei nie życzę.

tekst Robert Kola

zdjęcia K. Zawada

Źródło: Świat kolei 2/95

# # # #

Zainteresowanym historią wąbrzeskiej kolejki polecamy książkę Roberta Prusakowskiego.

Znajdziecie ją Państwo tutaj.